三菱重工的客機事業：SpaceJet，（舊稱 MRJ）最早是日本經濟產業省推動的第一架日本國產民用噴射客機計畫，以使用約 100 萬個零件的航空機事業帶動地方雇用以及產業發展。但是自從 2008 年三菱重工正式將航空機事業商業化之後過了十幾年，在取得型別檢定證（Type Certificate）上屢屢遭受困難，經過 6 次出貨延期，終於在 2020 年 10 月 30 日的線上說明會上社長泉沢清次宣布凍結 SpaceJet 計畫。
三菱重工接手過的國家級計畫包含了戰機、核能發電廠等，SpaceJet 的計畫也接受了經產省近 500 億日圓（約 138 億新台幣）的國家預算支援，儘管三菱重工本身也因為投入 1 兆（約 2758 億新台幣）規模的開發經費造成公司經營的負擔，事到如今也很難說要從航空機事業撤退。因此，三菱重工只能不斷地壓低開銷想盡辦法取得 TC 。
什麼是型別檢定證？
型別檢定證（Type Certificate），簡稱為 TC ，是針對製造商設計的飛機強度、構造、性能等進行一連串標準審核，通過後才能取得。通常是由製造商所在國家的機關負責，台灣的所屬機關為交通部民航局（CAA）；美國是聯邦航空局（FAA）；歐洲則為歐盟的歐洲航空安全局（EASA）；日本是國土交通省航空局。而 FAA 、EASA 所制定的標準在全世界被廣泛的使用，各國通常會選其一或雙方參酌使用，但並不一定非得使用 FAA 、EASA 的標準。另外若是各國所屬機構之間有締結協議，在其中一國取得 TC ，就能在其他國取得相同證明。
取得 TC 是客機設計製造的最後關卡，意味著可以開始進行量產，真正作為商品販售；相反的，未取得 TC 的飛機會被視為未完成品，不能販售也不能運輸。
從樂觀的角度來看，競爭民航機的企業非常少，成功進入市場肯定可以回收相當可觀的收益。但是在開發階段也需要投入相當鉅額的資金，如果失敗的話，就算是三菱重工這麼大的企業也會動搖骨本。
武漢肺炎是個好藉口
但事情發展到 2020 年春天，因為武漢肺炎帶來的苦難，讓原本下了訂單的全日空（ANA）、日本航空（JAL）也陷入經營困難，連帶的 SpaceJet 繼續開發的前提就崩毀了。「武漢肺炎造成預先設想的市場消失了」應該是個開口說要撤退的好理由，對三菱重工而言這是個千載難逢的機會。
不過問題是如果三菱重工說要撤退，不就等於是在跟全世界說「日本做不出飛機」嗎？這實在是有損日本身為製造大國的名聲。所以在公布之前經過幾次內部討論、調整、折衷後，決定是用「暫時停下腳步」這樣的說詞。
於是 2021-23 年度的中期經營計畫中航空機事業的經費大幅度減至 200 億日圓，相較 2018-20 年度計 3700 億日圓而言幾乎是 20 分之 1 。SpaceJet 的開發凍結後會把主力轉向波音等公司的飛機機體製造過程的效率化、自動化，開發新技術等待需求。
以 2020 年 3 月量產為目標的實驗機「10 號機」，第一次試飛雖然是成功了，但是下一次的試飛已確定是暫時中止了。接下來要整理過去 3900 小時試飛所累積的數據，繼續製作取得 TC 所需的資料。但也因為計畫凍結，為了減少支出，三菱重工打算關閉位於美國華盛頓州 2016 年以來主要使用的飛行試驗中心，而其他在加拿大等地的海外據點早已決定關閉，如果再加上這一個的話所有 SpaceJet 的海外據點就是全數關閉了，看來距離國產客機誕生的那一天又更遙遙無期了。雖然說要等 2024 年以後，航空業復甦需求增加後再進行試飛，但如果之後需求沒有增加也許就會真的成為幻影了。
菁英的自負
三菱重工聚集了日本高學歷菁英技術人員，公司內多數都是抱持著「既然都能做出戰鬥機了，應該沒問題的」這樣樂觀的想法。但是，在沒有完成客機設計的製造商 know-how 的情況下，要挑戰歐美掌握型別檢定證規則的民航機世界，並沒有想像中那麼容易。
2009 年第一次延期出貨，之後也屢屢遇到困難而一再延期。2016 年當時的社長宮永俊一就曾經招收 300 人以上有開發客機經驗的外國技術人才來協助，但這樣的做法也讓公司內一畢業就進到三菱的員工們和外國技術員在各個地方產生對立使得開發窒礙難行。
日本員工自負的認為自己公司的技術能力非常強，不需要靠外國人也能做出飛機，在開發現場常常產生摩擦。再來是外國專家和日本員工做事的方法有很大的差異。客機設計沒有將權限轉移到開發現場，所以只要變更設計就必須向公司幹部一一取得同意，相當花時間。對於典型日本企業的三菱日本員工而言這只是理所當然的手續，但是對習慣速戰速決的外國技術員來說這些手續令他們感到煩躁。另外外國技術員的薪水比日本那些一畢業就進到三菱的員工們還要來的多，這也成為了日本員工不滿的根源。引入外國技術員的原因就是認為單靠日本員工要開發客機很困難，但是開發現場到最後還是認為「只是要取得 TC 靠日本人就夠了」非常相信日本有高度技術能力。結果最終就是導致 SpaceJet 被劃出經營戰略之外了。
三菱重工現任社長泉沢清次對 SpaceJet 無法完成的原因，他認為「不是特定人的責任。技術層面是有被評價的，但是取得 TC 的知識和經驗不足」，表示會仔細思考如何運用在航空機上所培養出來的技術。在 SankeiBiz 的報導中訪問到三菱重工的相關人士表示「會失敗的原因不是因為武漢肺炎，而是三菱重工的自視甚高」。
現實版的下町火箭帝國重工？
有看過日劇下町火箭的讀者有沒有覺得三菱重工很像劇中的帝國重工呢？一開始帝國重工希望火箭從頭到尾都是自己公司開發製造，在火箭中佔有非常重要地位的閥門系統卻讓帝國重工的開發人員吃盡了苦頭，花了比預料中還要久的時間才製作出來的閥門系統，卻已經有人早就做出來還申請了專利。當帝國重工的財前部長為了買下專利到了佃製作所被佃航平拒絕，改為專利授權也被拒絕時，帝國重工的開發主任富山說：「你們前幾天不是還希望是專利授權？我們公司已經是盡全力讓步了。」「再說，你們做得出來嗎？」在交涉未果之下回到公司的開發主任還說：「他們怎麼可能有辦法承接零件供給，技術上做不到啦！」表現出自視甚高不相信別人的技術。
暫不論三菱重工的狀況是否是現實版的下町火箭帝國重工，現實上日本的客機國造確實嚴重卡關，得「暫時停下腳步」。另一方面，日前日本防衛省才剛和三菱重工正式簽下 F-2 後繼機的契約，也許大家會有一個疑問是「做不出合格的民航機可以做戰鬥機嗎？」事實上要取得一次乘載數百人到處飛的民航機的型別檢定證比開發戰鬥機還要來的困難。軍用機只需要取得防衛省和自衛隊的認證，並不需要 TC 。
延伸閱讀：2020/11/06 傳承國防工業技術 日本三菱重工主導 F-2 戰機後繼機
參考來源：
2020/11/02 SankeiBiz 「スペースジェット」事業凍結 失敗の本質はコロナではなく三菱重工の“おごり”
2020/11/06 SankeiBiz 三菱重工、米飛行試験拠点の閉鎖検討 スペースジェット「商業化」遠のく
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